距离原定量产时间只剩一年左右，小米汽车仍调整不断。6月2日，据36氪报道小米汽车多个管理岗位发生变动，前麦格纳中国区副总裁黄振宇等汽车界资深人士将挑起重担。
高管变动对小米汽车来说不是什么新鲜事，官宣造车这两年小米从各大车企、供应链企业那里挖来了大量人才。雷军此前就表示，截止今年3月，小米汽车研发团队已超2300人。从零开始搭建一个如此庞大的团队，小米投入的金钱、资源不计其数。
对小米汽车来说，现在已经进入量产前的最后冲刺阶段，每一次调整都是为实现量产目标做准备。但在正式冲刺之前，小米汽车还有几个关键问题需要解决。
其中，黄振宇将担任小米汽车供应链部总经理，向雷军汇报工作；原来兼管供应链部的小米汽车副总裁李肖爽将主抓市场部，同样直接向雷军汇报；另一位小米老臣秦智帆则担任市场部副总经理，向李肖爽汇报。据悉，黄振宇任职麦格纳期间曾主导多家车企的合作计划，在汽车供应链方面有丰富的经验和人脉资源。
传闻中的市场部新负责人、前长城沙龙和长城欧拉双品牌CEO文飞并没有加盟。在冲刺量产的关键时刻，雷军还是把信任票投给了小米老人。回顾小米过去两年的造车历程则可以发现，管理层调整、人员变动不是什么新鲜事，且每一个阶段都有不同的主角。
在起步阶段，小米汽车的首要任务是抢人——除了在内部集结优秀人才，还不断加大招募力度，和传统车企、造车新势力抢人。
这一阶段的人员变动也集中在算法、自动驾驶等研发领域，市场部、供应链部调整并没有那么频繁。2021年7月，雷军甚至在个人微博上发布招聘公告，急聘500位自动驾驶精英。同一时间，小米官方也释放了数十个自动驾驶相关岗位，并推高了行业平均薪资。
2021年10月，小米任命李肖爽为汽车部门副总裁，统筹产品、供应链和市场工作，李肖爽也成为小米汽车实际上的灵魂人物，地位仅次于雷军。此时距离小米官宣造车已经过去近半年，李肖爽搭建了一个约300人规模的团队，帮助小米度过最艰难的起步阶段。
到后期，研发团队趋于稳定、造车计划推进到量产阶段，供应链部和市场部取代研发部成为调整的主角。过去一年小米一直在努力平衡研发、供应链、市场几个核心部门的发展速度，并搭建了一套由小米老臣和汽车界资深人士共同组成“混搭班子”。
去年9月，前北汽极狐总裁于立国入职汽车部，负责综合管理、专项业务推进和人才建设等职能，李肖爽则常驻上海，专注供应链工作。几乎同一时间，小米来挖来了原上汽通用五菱销售公司副总经理周钘担任营销负责人，直接向雷军汇报工作。
不过这一套“混搭班子”磨合起来也有难度，周钘在今年2月官宣离职后，小米汽车市场部一度陷入群龙无首的状况。并非汽车业出身的李肖爽也缺乏人脉、经验，需要更多协助。如今针对市场部、供应链再作调整，小米汽车无疑是想在量产前为自己加上双重保险。
按照雷军此前的说法，小米汽车量产时间为2024年上半年。在2021年小米汽车工厂正式落户北京亦庄时，小米官方就披露了一份野心十足的规划，一期、二期工厂年产量合计达到30万。而据媒体报道，有知情人士爆料小米计划未来三年每年推出一款新车，三年总销量要突破90万。
去年9月小米首台工程车正式下线，大量视频、截图在网上流传；今年2月，有知情人士称小米汽车接近获得新能源车生产资质，雷军再次重申2024年实现量产的目标；来到今年5月，小米汽车的配置、外形、内饰也遭到博主曝光，瞭望塔式激光雷达、无框车门、封闭式格栅等设计尤为引人注目……
值得一提的是，今年2月小米汽车在内部对设计文件遭泄露一事进行处罚，涉事合作方需支付100万元的经济赔偿，小米还勒令下游供应商加强消息安全管理。小米的态度表明网络上流传的讯息不乏真实性，也侧面证明小米汽车距离量产下线确实越来越近了。
在价值研究所看来，从研发、生产、销售及售后等核心环节来判断，小米汽车最大的变数还是在研发。
毕竟工厂的建设进度和供应链网络的完善都是肉眼可见的，小米原有的手机和AIoT销售体系、渠道也可以减轻市场部门压力。公开资料显示，小米智造基金、长江产业基金和顺为资本等小米系资本已先后投资数十家汽车供应链企业，囊括芯片、自动驾驶解决方案、动力电池、车载声学系统等领域。除此之外，小米也已经和宁德时代、比亚迪等头部供应商打好关系。
唯独在研发进程上，小米汽车一直三缄其口，充满各种变数。最新一份财报显示，小米一季度研发总投入为41亿元，包括智能电动汽车业务在内的创新业务研发费用为11亿元，横向对比国内同行并不算高。
以盈利状况最好的理想为例，一季度研发投入18.5亿元，同比增长34.8%；仍在亏损的小鹏烧钱也毫不手软，一季度研发支出13亿元，营收占比32.26%创近五个季度新高。入局本来就晚，研发投入力度也比不过对手，难免让人为小米捏一把汗。
不过根据雷军最新的说法，截止今年一季度末小米汽车研发团队规模超过2300人，较去年年底增加了近30%。财报披露的另一组数据则显示，小米已申请400多项汽车专利。经过近两年的攻坚战，外界不用太担心小米汽车的基础技术，在动力系统、续航里程等环节未必能做得比同行更好，但至少能达到平均水平。
小米现在需要思考的是，自己的差异化、独特性在哪，技术上又有哪些优势。作为新能源车行业的后来者，小米需要一个标签，强化大众记忆、明确自身定位、精确辐射核心用户，比如小鹏一直在强化的智能驾驶标签。
小米也在深耕自动驾驶技术，但能否打赢“蔚小理”还是未知之数。但无论如何，小米都要尽早确立自己的差异化优势，才能在芸芸造车大军中找到存在感。
在小米汽车冲刺量产的同时，造车界的另一位顶流贾跃亭也迎来了自己的里程碑时刻。
5月底，法拉第未来（下文简称FF）宣布开启第一阶段交付，并发布了FF 91 2.0新款车型。不久后，FF 91 2.0 未来主义联盟版首位车主Rem D Koolhaas遭外媒曝光，FF终于迎来量产交付的历史性一刻。
开创“PPT造车”先河的贾跃亭都闯关成功了，雷军当然很着急。有意思的是，在FF宣布交付后贾跃亭和理想汽车创始人李想在微博上友好互动，后者更盛赞FF 91设计理念超前。在造车新势力这个小圈子里，贾跃亭如鱼得水，雷军自然想早些坐上牌局。
当然，雷军和小米的焦急还有更现实的原因——李想和贾跃亭的友好互动之外，新能源车行业早已杀红了眼。今年一季度由特斯拉发起的价格战有多惨烈已无需赘述，交付量的内卷也从未停歇。FF短时间内虽难成气候，但还是让赛道变得更加拥挤。
日前公布的5月交付数据就能看出，不少车企增长已然见顶。其中，作为造车新势力交付冠军的理想单月交付41012辆，环比增速降至个位数，同比增速倒是高达146%；此外，极氪、小鹏、岚图、极狐等车企的环比增速也大幅放缓，更出现了蔚来这样同比、环比双降的负面例子。
事实上，从去年下半年开始，新能源车进入“红海”模式的讨论就不断涌现，各大车企的焦虑也直线上升。
光从产销数据来看，这个论点还站不住脚：今年一季度国内汽车产销量同比分别下降4.3%和6.7%，但新能源乘用车分别增长了27.7%和26.2%，拖后腿是燃油车。但如果结合到新能源车企的经营状况，尤其是威马、天际汽车等造车新势力先后传来的停产甚至倒闭传言，外界还是可以充分感知到行业的竞争环境正在恶化。
目前，新能源车行业已经基本告别政策红利，需求全靠市场自身调节。各个头部车企都在加紧研发新车型，消费者的评判标准也越来越严格。对于仍未加入战局的小米来说，越早下场，越有希望摘到胜利果实；量产拖得越久，对新人就越不利。
中汽协的最新分析指出，今年上半年新能源车市场将以“动荡”为主，考虑到去年的高基数，想维持同比大幅增长是很困难的。但下半年市场将回到正轨，后续增长依旧可期。价值研究所则认为，车企当前确实面临生存考验，但只是每个行业都会出现的优胜劣汰，有实力的车企还是会全力冲刺。
全民造车的狂热阶段已经过去，小米敢在这个时候下场无疑是勇气可嘉。市场的走势并非小米可以控制的，小米能做的唯有加速狂奔，追上最后的风口。
今年3月，雷军在一次采访中再次回应外界针对汽车业务的各种疑惑，并用“进展超预期”来表达自己的信心。用雷军自己的话来说，他把“二分之一的时间都花在汽车业务”上面，而且不仅专注于小米汽车本身，也花了不少时间来观察竞争对手。
4月的上海国际车展期间，雷军就低调亮相并参观了小鹏、极氪、蔚来等友商的展台。面对雷军的来访，这些车企的高层相当欢迎，小鹏更是在官方微博上大肆宣传。
对这些车企来说，雷军本身自带流量，其到来无疑增加了自家展台、产品的人气。但这种友好氛围恐怕不会一直延续下去，随着小米汽车冲刺量产、即将进入市场厮杀，小鹏、蔚来、极氪们需要提高警惕，应对一个充满未知的对手。
对雷军来说也一样。到访小鹏、蔚来展台，除了学习、参观，难免也带有试探的目的。新能源车市场腥风血雨，没有永远的朋友或敌人，只有一直追求的利益。