消费端和资本端双重承压，头部效应进一步显现，陡然生变的2023年汽车市场，留下的只是刀刀见血的残酷竞争，这也让当下市场对造车新玩家们，从期待变为了观望乃至是劝退。

　　在我看来，这多少有些哗众取宠，毕竟作为雷军亲自带队，押上人生全部声誉、人生最后一次重大创业项目的小米汽车，要雷军在投入近两年后停止造车，这显然是不可能的事情。

　　更何况，目前小米对外透露的造车信息是：“造车业务会按照原计划进行，在时间进度上将符合或略超预期。今年小米汽车还将按计划进行冬测和夏测。”在社交网络上，也是小米汽车路测信息频现，并准备于明年上市。

　　可以说，当下节点，纵使造车前路或有各种挑战，雷军也会一往无前。所以于小米造车而言，更应该关注的是：如何提升产品成功确定性。

　　即：在用于汽车业务研发资金投入横向对比稍显不足的现实下，相对于目标价位段中的领头羊们，小米汽车能否拥有超越竞品的产品力，又是否做好了大量量产交付的产能准备。

　　造车是一件极为烧钱的事儿，这已众所周知，许多企业都因为造车烧钱太快而陷入困顿，诸如贾老板的乐视汽车、许老板的恒大汽车。

　　何小鹏曾说造车200亿都不够花，李斌则表示至少需要400亿的资金储备，才能成为一家有竞争力、可持续的新造车企业。而有相关数据显示：蔚小理三家企业从成立至今累计烧钱（含亏损）近千亿。而即使如此，他们也才刚刚踏入汽车马拉松赛的“下一个4公里”。

　　而对于造车烧钱这事儿，小米早有认知，其早在2021年宣布造车时，就提出了首期投入100亿人民币，未来十年投入100亿美元的预算目标。

　　虽然这笔投入纵向对比来看，相对于其它造车新势力也并不算太高，但这也可从侧面说明小米为造车烧钱做好了准备。

　　并且从当前小米现金储备来看，其在一季度现金储备近950亿人民币，也可以支撑其在汽车业务上持续烧钱。

　　可以说，汽车业务烧钱不是问题，但当前小米汽车的问题或在于其研发投入横向对比来看，可能稍显不足。

　　在一季度的财报会上，小米公布称其“一季度研发支出达41亿元，同比增长17.7%，其中智能电动汽车等创新业务共投入11亿元”，这笔研发投入在2023年第一季度小米集团营收同比下跌18.91%、核心业务智能手机业务营收同比下滑23.6%的数据面前，显得尤为不易。

　　回到智能电动汽车等创新业务研发投入的11亿元，那么可以计算出当前小米这项业务的研发占比达27%。而若以27%的投入占比为基准，结合小米在2022年160亿人民币的研发投入来看，那么小米在2022年用于智能电动汽车等创新业务的投入则至少为43亿元人民币。

　　数据显示，蔚来、理想、小鹏三家车企在2022年的研发投入分别为108.4亿元、67.8亿元、52.1亿元。2023年，三家企业还将会进一步提升研发投入。

　　而在研发创新领域也存在着“大力出奇迹”的现实下，研发投入目前横行对比稍显不足的小米，如何在研发成效上超越其相关竞争对手，这或需要考验小米工程师们的才华了。

　　研发投入只是其次，而汽车市场现阶段的竞争压力，也是小米汽车量产上市后需要面临的重要挑战。

　　从现实来看，在汽车消费市场疲软的现实下，让汽车市场一方面刀刀见血，另一方面又头部效应开始进一步凸显。

　　这一趋势，在2024年或将进一步凸显，那么准备于2024年上市的小米汽车，届时又是否能成为市场的搅局者，获得用户的青睐？

　　虽然目前小米汽车首款产品究竟是SUV产品还是轿车产品还未最终确定，但从目前曝光较多的是一款轿车产品来看，其大概率将会首先发布一款轿车产品。

　　而雷军在此前直播中也曾表示：首款车型会定位中高端，并且会用上交付之时的尖端技术和尖端水平。

　　从目前水平来看，我们也或可大胆猜测小米汽车的配置或会有诸如800V超充技术、3C 或4C倍率电池、前后一体式铝压铸技术；在智能座舱层面搭载高通骁龙8295芯片并结合AI大模型配合手机生态；在自动驾驶芯片层面则可能会采用英伟达Orin芯片、搭载激光雷达并使用全栈自研的自动驾驶系统等。

　　而从相关信息来看，在自动驾驶层面小米也是投入颇多并期望颇高小米首期投入了33亿元研发费用，并组建了一支超过500人的研发团队，目标是在2024年打入自动驾驶第一阵营。

　　但目标能否如期达成，又能否与之比肩乃至超越已经过了市场验证的FSD和XNPG等，这还有待产品上市后的市场检验。

　　而在价格层面，雷军在此前直播中则表示“价格很有可能在10万元～30万元”。

　　若以此来看，那么这款车型很有可能会用多个配置来横跨几个价格区间，诚如雷军当时在直播中戏称的那样小米首款汽车有小米汽车1、小米汽车1Pro、小米汽车1Ultra，重要的是还有小米汽车1青春版。

　　但即使如此，在10万30万价格区间，无论是轿车还是SUV，小米也需要面对诸多难缠的对手。

　　在轿车市场，10万段位比亚迪是小米必须要面对的对手，而在20-30万区间，特斯拉改款Model 3、小鹏P7、比亚迪汉等，都是小米不得不面对的竞争对手。

　　而在SUV市场，20-30万区间，特斯拉Model Y盛传将于明年改款上市，若如此，小米或将与其撞个满怀；此外还有即将上市的小鹏P6、问界M5等产品。

　　所以综合来看，作为当前新能源汽车竞争最为集中的10-30万价位段，这并不是一个安逸的竞争区间，车企们要在这一价位段市场分一杯羹，乃至是打破固有格局，其实并不是一件容易的事情。

　　当然，小米汽车的相关配置目前并未曝光，而在小米舍得堆料的传统下，作为小米首款量产车是否会带来额外惊喜，乃至是让汽车配置再次“为发烧而生”，我们也保持期待。

　　其在北京亦庄的小米汽车工厂项目一期工厂预计今年6月竣工，二期则计划在2024年3月开工，2025年3月竣工，两期工厂均规划了15万辆的年产能。目前小米汽车北京工厂已经完成了初期的设备搬入，包括一体式压铸的压铸机订制核心设备，即将开始试验生产。

　　在此，若小米汽车在发布之后一炮而红，订单纷至沓来，那么等待小米的也极有可能是许多公司都曾遭遇过的产能交付挑战。

　　诸如当年特斯拉Model 3，虽一经发布就受到消费者热捧，但摆在巨额订单面前的现实是特斯拉当时的产能并远不足以支撑巨额订单，也由此让特斯拉一度深陷产能地狱而不可自拔。

　　当时信息显示：自Model 3宣布量产以来，特斯拉甚至每周要耗资1亿美元来推动产能的爬坡。马斯克也亲赴工厂督战，长期睡在工厂一线，面对大规模量产的压力，只能用助眠药物来释放，最后幸得上海超级工厂让特斯拉摆脱了产能地狱，所以时至今日，坊间也常有若没有上海超级工厂，特斯拉会如何的讨论。而国内的例子则是蔚来ET5，这款本被市场寄予厚望的车型，也因上市后交付未能跟上，导致其实际市场表现距离预期较远。

　　随着市场竞争加剧，造车在如今市场，其热度已逐渐趋冷，这也让小米造车是否还应继续的争论有些喧嚣尘上。

　　但很显然的是，小米必然会继续造车，这不仅关乎雷军的意志，同时也是小米在手机市场之外，打造第二增长曲线、进一步构建生态闭环的关键，更何况当下造车在用户接受层面的阻力已几乎不存在。

　　在此，我们也期待小米汽车能够早日露出庐山真面目，让我们一睹智能手机厂商打造的智能汽车，会有哪些新思路、新看点、新体验。（本文首发钛媒体APP）