5月28日，中国首架具有自主知识产权的干线圆满完成载客首飞。这标志着国产大飞机商业运营的正式起步，同时也意味着中国航空制造业已跻身于世界前列。从2007年的立项到如今的商业首航，C919的成长之路历时16载，可谓十年磨一剑。C919的成功是中国航空工业水平的一次惊艳亮相，也圆了中国人半个世纪的大飞机梦。

　　早在1970年，中国就启动了运10大飞机的研制计划。但由于当时基础工业水平不足及政治原因，运10项目在1986年遗憾下马。在经历了20多年的空窗期后，2007年，C919国产大飞机项目再度启动，并且直接对标波音737和空客A320客机。其代号的第一个数字“9”即寓意“久久为功”。但是在此之前，中国民航业长期选择“买买买”模式，C919究竟能在多大程度上实现国产化？这一问题在当时颇具争议。因此，C919项目在启动之初只设定了相对保守的目标——国产化率大于10%即可。但是在2017年C919成功首飞时，人们却惊奇地发现，其国产化率已经达到近60%！

　　从10%到60%，这一跨越对于中国民航工业来说可谓脱胎换骨。大飞机之所以被誉为“工业皇冠上的明珠”，是因为它是对一个国家工业水平的全面检验。一架150座的大型民航客机就集成了300万到500万个零配件，提供配套生产的企业高达数千家甚至上万家。飞机制造本身涉及的产业链涵盖机械制造、电子、材料、冶金、仪器仪表、化工等几乎所有工业门类。在C919的研制、生产过程中，全国200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与其中。共有70家企业成为C919的供应商，其中既包括中航工业、宝钢等国字头央企，也不乏专注于装备制造的民营企业。

　　虽然相较于波音、空客的成熟机型，C919诞生较晚，但是在技术进步上却可圈可点。据称，C919实现了100多项关键技术突破，尤其在新材料的应用方面“具有里程碑式的意义”。C919的机身结构大量使用先进的铝锂合金材料，实现综合减重7%，超过同级别的波音737和空客320客机。中国商飞首席科学家吴光辉曾说，C919的成功并非一个飞机型号研制成功那么简单，而是中国航空工业和民机事业的起飞，中国由此实现了民机技术集群式突破，形成了大型客机发展核心能力。

　　60%的国产化率来之不易，但仍有人不免对C919的“中国籍”心中存疑，毕竟GE、霍尼韦尔等国际巨头在供应商的名单中也赫然在列。其实这样的疑虑大可不必。判断一架飞机是否“中国制造”，关键看三个标准：整机的产权归谁？研制整机的核心团队是谁？整机研制的关键环节掌握在谁手里？答案很明确，C919的产权归中国商飞公司所有，中国商飞组织核心研制团队，飞机的设计、总装、试飞、销售等关键环节都掌握在中国商飞手里。因此，C919是不折不扣的“国货之光”。

　　另外值得一提的是，选择国际供应商与自主研发并不矛盾，即便波音、空客也有约30%的零部件需要向海外采购。C919的生产采用了国际通用的“主制造商+技术供应商”模式。中国商飞对供应商提出技术要求，并依据飞机的整体设计方案将几百万个零部件组装起来。这一过程本身就体现了中国商飞的核心技术能力。波音副总裁卡罗琳·科维曾说过：“如果人们都可以把买来的部件组装并让它飞起来，全世界就不会只有两家大飞机制造商了。”如今，C919的成功，使未来全球民用航空市场有望出现三足鼎立局面。

　　截至2022年底，C919已经斩获超千架订单，迎来市场的“开门红”。然而，相较于未来广阔的民航市场而言，这只是开端而已。根据中国商飞的预测，到2041年中国客机规模将达到10007架，市场规模将达万亿美元级别，并成为全球最大单一航空市场。此外，大飞机产业还具有显著的乘数效应，可以对上下游产业形成巨大的辐射带动作用。相关研究表明，每向大飞机产业投入一万美元，在10年后就可以产生50万—80万美元的收益。因此，在未来20年，国产大飞机延伸的产业链价值可高达数十万亿美元。我们有理由相信，随着大飞机产业的日益发展成熟，中国经济的高质量发展将获得更加强劲的动力。

　　鹏程万里正当时，鸿鹄之志在九天。C919的成功不是偶然的，它是几代中国航空人以十年磨一剑的精神，向祖国交出的一份沉甸甸的“答卷”。如今它正乘载着中国人的“大飞机梦”腾空启航，并激励中国科研人员久久为功，勇攀下一个自主创新的科技高峰。