以品驾过去接触的蔚来车主来看，如果让他们给蔚来两个最大的标签，他们会提到服务和换电。

　　换电也是服务的一种。这个蔚来最具标签化的服务，如今也已经走过了四五年的时间。

　　自从2018年蔚来正式提出换电服务体系以来，新能源市场遭遇过整体乐观，全盘遇冷，政策调转和再次上路等多个阶段。

　　蔚来的换电故事也伴随着市场经历变化——从质疑到体验优化到政策夯实。蔚来第一阶段的故事，是把换电作为服务的一种优势，充当这个技术的布道者，让人们更多地进入到换电的圈子，同时把换电作为精英服务的一种，提高服务水平，拔高品牌调性，形成一个闭环。

　　它在初期也不可避免地承担着一些批评：比如体验究竟会不会好，是不是一个非常重资产的生意，甚至是何时能够盈利？

　　而过去几年，不管是从政策支持角度释放的消息，还是技术创新性的领先，以及用户口碑体验优先的层面，蔚来已经用实际行动回击了这些质疑，并跑出了市场第一位的成绩。

　　7月20日，在蔚来的第三届NIO Power Day上，蔚来再次来了一场补能体系的“汇报演出”。

　　现场第一个播放的视频，正是这几年换电站的成绩单。蔚来换电站数量随着时间的推移，在中国的地图上星罗棋布般地点亮，并连接成各种干线。

　　蔚来称，时至今日，蔚来全国的换电站数量已经超过1500座，其中高速换电站覆盖“6纵4横8大城市群”。此外，蔚来自建充电桩也超过了16000根。通过换电与充电的搭配，蔚来Power Journeys（旅途能源）计划还覆盖了丝绸之旅、独库公路、呼伦贝尔草原、神州北极、河西走廊与川西环线等多条旅游路线，用户在沿途均可用上蔚来的充电桩或换电站。

　　蔚来正在讲一个新的换电故事：从“能不能”到“好不好”，从“冲一冲”到“一定行”。

　　蔚来的能源体系早就已经确立——可充可换可升级。确立体系并不难，但难的是该如何执行下去。要知道，目前不少厂商的自建充电桩都还数量很少，而建设成本更高的换电站，蔚来需要面对的压力更是可想而知。

　　提到换电，绝大多数人都能理解其中的优势所在——补能快。它是现阶段，唯一能让电动车补能用出燃油车加油感的方式。即便是再快的快充，也还没到跟换电比速度的时候。

　　换电很快，确实蔚来从零到一的阶段里，保障了蔚来用户的补能体验。根据蔚来提供的数据显示，2023年6月，用户换电电量占比已经超过充电电量占比，达到58.1%。

　　但如果换电只有这一点优势，是不足以支撑这种模式的延续。一方面，随着快充技术不断发展，即便快充很难达到5分钟充满一块电池，但我相信10分钟-20分钟左右的时间，绝大多数人其实也能接受；另一方面，换电的成本，至少从目前来看仍然比较高。

　　首先，就是在电池寿命与安全问题上。在换电模式下，用户没必要去关注电池的健康度与衰减，因为只要去换电，就又是一块不同的电池。虽然也有人提出观点认为，自己新车的新电池，会被换成“老电池”，但在换电模式下，就算续航有小幅衰减，对用户的影响也不大，更何况，在换电体系下，每一块电池都在蔚来的管理之下，即便有衰减幅度也不会太大。

　　此外，在安全方面，由于每次换电前，换电站都会对电池进行一次检测，因此电池的安全性也会更有保证，针对有问题的电池，蔚来也可以及时进行维护。

　　其次，换电则解决了电动车在长途出行中的一大问题。此前，有不少厂商推出过续航超过1000公里的纯电动车产品，续航虽长，但存在两个问题。第一，提升续航的方式，通常只是简单粗暴的提升电池电量，但大电池的成本、售价都过高；第二，大电池的重量通常也会更重，相当于车上会多坐1人-2人左右，车辆的电耗将会增加。因此，如果高速出行场景不够频繁，多花数万元，每天背着大电池跑，并不划算。

　　但在换电模式下，用户只需要在长途出行前更换大电池就能解决这一问题。目前蔚来推出了100度长续航的租赁计划，提供一年、一月、一天三种选项，其中单日租赁只要50元。此外，有消息称蔚来今后推出的150度大电池或将只提供租赁选项。其实从目前蔚来提供的销售数据来看，选择100度长续航电池的新用户，也已经只剩下1成了。

　　最后，换电模式对于企业来说，也有更多有待发掘的意义。在去年，蔚来的多个换电站就已经参与到电网的调峰工作当中，简单来说，便是将换电站作为储能设施，在电网压力大时放电、压力小时充电。这当然不仅是一种社会贡献，还能为蔚来带来一比可观的收入，让换电模式可以更好运营下去。

　　此外，在换电模式下，蔚来在电池维护与回收上的成本也会更低，毕竟去每一个换电站维护电池，总比去找每一个用户维护方便的多。

　　但是面对不同的人，总要有不同的答案。比如过去蔚来需要经常面向客户，面向政府，面向运营单位讲出不一样的优势。

　　在NIO Power Day 2023上，蔚来给换电模式来了一个九大总结：

　　其实细数每条总结，蔚来基本上都是从用车体验出发，用体验来增加用户口碑和黏性，甚至是销量，这也是蔚来典型的手段。

　　比如蔚来此前公布过蔚来快充桩的第三方使用品牌最多的是比亚迪，比亚迪车主在充电时经常会来个“蔚来蹲”观察蔚来用户的换电过程。在这个过程中，也会实现一些品牌层面的口碑转化。

　　蔚来如今推出的很多服务也是往更下沉的体验服务入手，比如蔚来Power Journeys（旅途能源）计划覆盖了丝绸之旅、独库公路、呼伦贝尔草原、神州北极、河西走廊与川西环线等多条旅游路线，并联手孤独星球推出了电车旅行指南，用户如今可以一路换到赛里木湖，体验电车旅行不一样的风景。

　　关于第九条的车网互动，是如今更大的“虚拟电厂”的话题。沟通会当天，蔚来也发布了一款20kW的V2G充电桩，让车辆可以给电网反向输电，参与电网调节。

　　当然，换电模式长期以来都被质疑“缺乏造血能力”。因为大多数用户都拥有免费换电权益，因此换电模式基本上“收不到钱”。但这个问题或许该换个角度来看。

　　在蔚来从零到一的阶段，换电模式就是蔚来最有力的“广告牌”。必定会有不少用户因为换电模式才会选择购买蔚来。因此换电站给蔚来产生的这些“间接受益”，虽然没有体现在账面上，但这些换电站帮助蔚来顺利地度过了从零到一的阶段，这层意义应该得到肯定。

　　而当换电站已经初具规模，成为一种绝大多数用户都能用上、且便利的补能方式后，蔚来正式将换电权益分离。前段时间，蔚来全系车型统一降价三万元，但取消了免费换电次数等权益，这标志着换电站即将在“账面上”体现它的价值所在。当然，这还需要等待一段时间。

　　对于蔚来近期的权益剥离和换电模式，秦力洪也再次提到，换电其实是一个服务，还不是业务。

　　“如果NIO Power不是我们内部的部门，他是一个社会上的第三方公司，要达到同样的用户体验需要采购，是不是马上就可以挣钱？蔚来内部事实上有一个模拟账本，如果严格按照模拟账本来算的话，我们日常充换电的运营，NIO Power已经是个赚钱的部门，只不过它用一个更好的方式来分摊了我们的营销费用而已，所以这个不是关键问题。”

　　覆盖范围更广的充换电体系，也将成为蔚来带来更广泛的“能源影响力”与护城河，成为人们选择蔚来的一个重要理由。因此，换电站在商业化上的意义，或许比我们想象中更为重要。

　　今年，蔚来的目标是新建1000座换电站。不过也有人问，如果提前完成了目标，蔚来会停下吗？蔚来的答案是不会。1000座，确实是一个听起来有里程碑意义的数字，但对于蔚来来说，只是其补能网络之路上的一个脚印，因为并不是为了数字，而是因为需求去建。

　　就在沟通会当天，7月20日，国家发改委等部门也印发了《关于促进汽车消费的若干措施》的通知，通知中重点提及，加快高速公路基础设施布局、引导用户广泛参与智能有序充电和车网互动，以及加快换电模式推广应用和换电基础设施相关标准制定，以促进新能源汽车持续健康发展。

　　秦力洪认为，在朝阳行业，大家应该一致外卷，所有电动汽车的用户体验好，电动汽车才有发展。“这是一个新兴的行业，今天我觉得电动车品牌之间互相帮助别人的车主，共同改善作为新能源车的基础体验是应该做的事情。接下来会有很多的技术问题，包括大家能不能进一步统一标准，进一步节约公共资源，我觉得这个势头起来了，这是个好事儿。”