蔚来可能恰恰是“蔚小理”中承压最大的一方。融资、产品、成本三大方面的压力互相交织，共同构成了当前蔚来的“紧箍咒”。

　　3月28日，蔚来在合肥开始交付旗舰轿车产品ET7。近20天前的3月10日，蔚来汽车以介绍上市的方式在港交所主板二次上市。

　　结合目前电动汽车成本激增的大环境，在3月份动作频频的蔚来可能恰恰是“蔚小理”中承压最大的一方。融资、产品、成本三大方面的压力互相交织，共同构成了当前蔚来的“紧箍咒”。

　　在接下来的一段时间，蔚来如何挺过三大压力的“围剿”，对于投资者、用户以及蔚来自己来说，都是值得重点关注的一个命题。

　　3月10日，蔚来在港股顺利挂牌，这是继2018年登陆美股之后，蔚来在资本市场的二次上市。正值俄乌冲突、供应链危机下的资本市场低潮期，蔚来此次的上市也显得格外特别。

　　在上市方式上，蔚来通过“介绍上市”的方式挂牌，该方式流程相对简单，审核时间快，并且是对原有股份的交易，不涉及新股发行和新的融资。换句话说，蔚来此次是“只上市不融资”。

　　蔚来曾表示，“通过此次港股二次上市，可为投资者提供更多的交易地点选择和更灵活的交易时间，将有助于引入更多的投资者，且对公司的长远发展有利”。可见，交易地点的多样和交易时间的延长，乃至降低美股市场“中概股”在监管方面的风险，才是此次蔚来二次上市的目标所在。

　　的确，相比于2018年的美股上市，蔚来对融资的态度已经从“着急要用钱”变成了“可能要用钱”。根据招股书披露，蔚来在2018至2021年的三年间净亏损呈现逐渐缩窄的态势，且截至2021年三季度有470亿元的现金储备，高于小鹏（453.6亿元）略低于理想（488.3亿元）。

　　首先，蔚来目前的情况并不足以支撑起投资者充足的信心。作为很早便投入“新势力”造车，曾推出过超级跑车EP9并参加过电动方程式的车企，蔚来在大众市场的销量表现却渐趋平庸。2022年开年，蔚来就连续两个月跌出新能源汽车交付排行榜前三名，而在新能源汽车渗透率接近15%的当下，蔚来的销量增长近乎于原地踏步。同时，蔚来其实是“蔚小理”中在售车型最多的一家之一。

　　其次，蔚来“可能要用钱”的地方并不少。有媒体报道称，蔚来目前的储备可能接近600亿，已经与许多欧美车企相当。然而，蔚来不仅并未实现真正的盈利，其在长期来看的成本支出或将继续增长。

　　在产品侧，蔚来正处于二代平台交付的初期，一代平台车型的增长曲线接近末期，新平台产品的推出和老平台车型的更新换代或将“撞车”，研发和推广成本，乃至员工规模迅速增长带来的人力成本都将进一步增加。而从大环境来说，新能源汽车产业链正面临一次供应危机。在后文中，笔者将具体地说明蔚来所面临的产品和成本压力。

　　总的来看，“介绍上市”的方式给了蔚来融资时间的灵活性。但对蔚来来说，“需要用钱”的可能性已经越来越近。

　　前文提到，蔚来正处于一二代平台转换的关键时期。蔚来也曾将疲软的交付量归咎于生产线的调整。目前来看，蔚来的这次平台转换同样压力不小。

　　近日交付的纯电中大型轿车蔚来ET7是蔚来NT2.0平台的首款产品，包含电池的整车售价为44.8-52.6万元，力图竞争由宝马5系、奔驰E级把控的市场。

　　需要注意的是，ET7发布于2021年1月9日的NIO Day活动，作为一款“期货”产品，有部分车主已经等待了15个月。并且，在产能爬坡初期交付的仍是搭载75千瓦时和100千瓦时电池的产品，宣传中续航里程超过1000公里的150千瓦时电池版本的车型需要继续等待到今年四季度。

　　此外，蔚来在2021年末也发布了定位稍低的ET5车型，售价区间在32.8-38.6万元，瞄准了特斯拉Model3等车型，预计到2022年9月交付。

　　ET5、ET7两款NT2.0平台的轿车需要等到今年三四季度才能大批量交付，但蔚来现有的SUV产品则已显出疲态。

　　2017年12月发布的ES8、2018年12月发布的ES6以及2020年7月补充的轿跑SUV EC6已经征战市场多年。在2022年2月，三者分别售出1084、3309、1738量。相比之下，理想唯一的产品理想ONE售出8414辆，特斯拉Model Y则售出32403辆。而第一代产品车型在为车主们展现蔚来良好售后服务的同时，也出现了续航较“虚”，换电时间快但往往排队久、座椅舒适性不佳等问题。

　　放眼大环境，蔚来的“二代产品”也并非遥遥领先，而是马上就要加入“蔚小理”第二代产品“浪潮”的竞争。小鹏在2021年11月发布了旗舰SUV产品，这是一款目标定价在30-40万元、搭载100千瓦时电池组的大五座SUV，几乎瞄准了蔚来ES6。而理想最近逐渐披露的第二款产品，全尺寸SUV理想L9则将预售价定在45-50万元，或将以更大的尺寸，与蔚来ES8争夺部分在纯电与增程之间摇摆不定的消费者。

　　2022年一季度末，随着国际局势复杂化及对供应链的广泛影响，新能源汽车产业链迎来了大幅涨价。

　　据知名汽车博主颜宇鹏爆料，30多千瓦时的电池的采购成本从原来的不到2万元升至4万元，涨价近一倍；而主流采用的60千瓦时电池成本增加了3-4万，这超出了很多人的预期。

　　新能源车制造商对成本上升很快做出了反应。向来以“成本定价”闻名的特斯拉在3月10日和3月15日两次涨价，以较受欢迎的Model Y长续航版为例，两次涨价幅度分别为1万元、1.8万元，售价达到37.59万，基本显示了电池成本的增加。

　　之后，理想宣布理想ONE于4月1日涨价1.18万元，且不再有购车赠品。小鹏涨价1.43-3万元不等，威马涨价1.4-2.6万元不等，零跑C11直接涨价3万元。微型电动车方面，五菱宏光MINI EV涨价4000元，欧拉则停止了黑猫、白猫两款低价车型的接单，以应对成本压力。

　　3月21日，蔚来方面在回应澎湃新闻时表示，“价格稳定对用户利益对市场都有好处，短期我们没有涨价的打算。目前国际原材料价格包括芯片供需情况，让整个供应链成本较之前发生了很大的变化。我们也会根据客观环境变化灵活决策”。蔚来似乎打算先独自承担成本的飞涨。

　　然而，蔚来的运营离不开“高成本”的标签。从独家的换电站建设，到“海底捞”式的售后服务，乃至遍布城市核心商圈的NIO House“牛屋“，都带来了比行业更高的运营成本。相比之下，一直“勒紧裤腰带过日子”的理想，已经在2021年第四季度实现净利润“转正”。

　　这带来了一个问题，在内有产品亟待衔接，外有电池成本飞涨的当下，蔚来该如何面对成本压力，再次盘活局面？

　　在前文的分析中，我们多次将蔚来与小鹏、理想乃至特斯拉相提并论，其实是在一定程度上忽略了一件事。

　　以NT2.0平台的两款轿车为例，ET7的起售价比宝马5系还要略高2万多元，ET5的起售价则比涨价后的Model3高近5万元。甚至可以猜测，蔚来的定价本就为成本上涨留出了一定的空间——只是利润减少了。

　　高售价也导致蔚来在销量上相比于小鹏和理想很难“上量”。如果考虑到售价和定位因素，蔚来的SUV至少基本都胜过了宝马较为热销的iX3。

　　实际的问题是，对一家依靠创新和融资成长的“新势力”车企来说，以豪华品牌的销量和成本运营是否可能？

　　面对同样的问题，特斯拉就选择了锚定高端、发力中端的手法，目前，在中国大陆市场Model Y和Model 3的月销量可达5万辆，但新款的Moedl S和Model X却并未及时导入。

　　蔚来也在加速这样的考虑。蔚来CEO李斌在财报电话会上表示，面向大众市场的新品牌核心团队已搭建完成，明确了战略方向和发展计划。更重要的是，新品牌的首批产品已进入到关键的研发阶段。

　　可以想见的是，蔚来的新品牌，才是能够于小鹏、特斯拉乃至理想正面竞争的选手。新品牌将把蔚来重新拉回销量赛道的竞争上来，完成从超级跑车EP9到蔚来品牌量产产品，再到大众化品牌的“三层锚定效应”。

　　另一方面，如果考察不追求豪华，真正定位于“大众”的“新势力”品牌，诸如零跑、威马等车企在营销和品牌价值上未必能胜过蔚来。大众市场对蔚来来说可能是一片蓝海。

　　蔚来也丝毫没有放松高溢价SUV车型的更新。二代平台的蔚来ES7正在路试，年内或将发布。3月26日，蔚来官方发布声明称将于5月下旬发布2022款的ES8、ES6和EC6，更新包括8155芯片、360环视摄像头和5G模块在内的智能设备。再加上年底ET7 150千瓦时车型和ET5的交付，或许3月份的几番动作只是蔚来繁忙的2022年的前奏。

　　不可否认的是，蔚来繁忙的2022年恰好赶上了资本市场与供应链的绝对低潮期，从外部增加了蔚来完成计划的压力。

　　作为中国“新势力”中最早的几家车企，蔚来似乎也总在经历紧张与松弛的循环。此时此刻，新车型交付、老车型更新换代、未来车型的研发都在同一时间放上了案头。诸多头绪、成本飞涨，蔚来的2022注定不轻松。

　　可以让蔚来松一口气的是，首批ET7的市场反响到目前还算不错。此外，相比于曾经为了造出一款车而四处奔走融资的李斌，现在的蔚来只是在自己的版图中奔忙。